建议适度提高公交票价，扭转公交票价越低越好的模糊认识

人大代表这一次十分关注每个城市的公交车票价问题，很多都是长期处于两元以下的标准。在今年的全国两会阶段，喻春梅，江西南昌公共交通运输集团有限责任公司一公司党支部副书记、江西代表团的全国人大代表，向十三届全国人大一次会议提交了《关于适度提高公交票价，促进城市公交优先的建议》(下称“《建议》”)。

《建议》提到，价格能反映出产品成本的高低。然而，城市公交价格正在被公益性捆绑。这种被大众广泛接受并认为是理所当然，其实一定程度上阻碍了公交的发展，是该适当提高了。

喻春梅首先指出，公交票件与成本倒挂，财政补贴越来越大。

比较几个城市的公交票价与成本和政府每年为低票价的补贴(不考虑换乘优惠)，结果一目了然。北京、上海公交人次成本都超过4元，而企业实际票价收入不到成本的一半;武汉、成都、重庆等城市，考虑公交换乘优惠，企业营收入不到成本一半。

喻春梅以武汉市为例，现在票价大部分为刷卡1.6元(少部分为0.8元)，考虑换乘优惠等因素，人次营收仅为1.05元，而人次成本为2.73元，通俗地讲公交企业每承运一个人，政府仅就运营成本就需补贴1.68元。

要维系公交运转，就靠政府每年对常规公交的高额补贴，近年北京200亿、上海90多亿、深圳70亿、武汉20余亿、成都近30亿。据初步统计，全国每年政府为公交企业补贴800-1200亿元。

《意见》还对比额国外的票价。喻春梅等人调查了巴黎、纽约、伦敦等地公交票价，本地人刷卡坐一次公交大致需要人民币12-20元，如在伦敦坐地铁大致需要人民币50元,日通用票一天12英镑，纽约公交2.75美元起步，巴黎公交1.8欧元。首尔公交单次票价(不能换乘)约需人民币8元。香港公交、地铁之所以能盈利，主要是由于其使用的是成本定价法，通常香港公交港币3元起步阶梯递增，在市区坐地铁一个小时大概20多块港币，公共交通费占家庭可支配收入一般10%左右。

《建议》中指出，通常，国际公认的公交票价应占人居可支配收入的8%左右，而中国大多不超过4%，远低于国际水平。

喻春梅指出的第二点是，公交票价应按居民可承受、财政可负担、企业可持续的方式制定。

中国的公交长期由于投入不足，政府的补贴又常常是入不敷出，舒适性、品质化一直处于低位，公交企业长期处于亏损，很难找到负债率在80%以下的企业。完全可以通过提高公交票价，增加企业的积累，取之于民、用之于民，国家也可以省下钱投入更多更重要的民生事业以及改善公交设施。低收入群体如果需要帮助，也可采取其他方式给予支持和帮助，补贴公交企业不是唯一的做法。上海市已做出有益探索，取消了老年人乘车优惠，改为直接发放老年津贴方式，政府支出相当，但更加普惠科学。

公交票价的制定应该按照“居民可承受、财政可负担、企业可持续”的方式制定。北京市地铁价格调整以后，原2元通票改为3元起步，阶梯递增票价，并未出现客流下滑，每天仍保存在1千万人次左右(净增收远超过1千万元)。从低票价实施的效果看，一是对提高公交的市场份额没有太大的刺激作用，公交票价对人们选择何种交通工具并不敏感，有出行需求的更多是看重安全优质，也有个人偏好与习惯。