北京新机场2019年运营，影响范围或将扩展至全世界
北京新机场：探索寻求新的动力能源
中国的航空市场，在这一座大型国际枢纽机场开始运营之后，迎来了自身的巨大增量效果，这种现状对京津冀地区直接产生了影响，国内市场竞争格局将会进行重新构架，影响范围或将扩大到全世界。
2019年10月，北京新机场将迎来第一位旅客。
这座大型国际枢纽机场运营后，给中国航空市场带来了巨大增量。根据规划，北京新机场运营初期，旅客吞吐量为4500万人次，近期(2025年)旅客吞吐量为7200万人次，远期将超过1亿人次。
这不仅会直接影响京津冀，重构国内市场竞争格局，影响的波幅甚至还会扩展至全球。
在经济全球化时代，机场早已超越了简单的空港概念，不只是跑道和航站楼组成的运输场地，还是一个整合了航空、铁路、高速公路的综合交通枢纽，也是空港、产业、城市一体化的特殊城市单元，是全球生产和商业活动的重要节点，成为带动区域经济发展的引擎。
中共中央总书记、国家主席习近平在2017年2月23日考察新机场建设时，高度评价北京新机场，“是国家发展一个新的动力源”。
首都机场的供给侧压力
值得关注的是，2016年12月14日上午9:45，国航CA8201武汉至北京的航班降落在北京首都机场，随着舱门的开启，旅客陆续走出机舱，首都机场2016年度旅客吞吐量正式突破9000万人次大关。
这对首都机场来说是个历史性时刻。2016年，首都机场旅客吞吐量达到了9439.3万人次。2017年，首都机场旅客吞吐量继续小幅增长，达到9579万人次，仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德·杰克逊国际机场，连续八年排名全球第二。
逐年提升的数字，带来的除了喜悦，更有难以想象的压力。北京首都机场三个航站楼，当初规划设计的总容量是7600万人次，已经连续多年超负荷运转。
作为国内最繁忙的机场，北京首都机场几经扩建，但总是提前迎来饱和状态，机场扩建的速度一直追赶不上旅客增长的速度。
航空运输是经济社会发展的晴雨表，在近20年经济高速增长的带动下，有人形容，航空运输就像长得特别快的孩子，修机场就像给孩子做衣服，“总是做得小，甚至是没怎么穿就小了。”
北京新机场工程可行性研究报告曾预测，北京地区航空客运需求量2020年为1.4亿人次，2025年为1.7亿人次，2040年为2.35亿人次，“首都机场已没有空间承担如此巨大的航空出行需求量。”
容量超饱和的另一个突出表现是，时刻极为紧张，飞往首都机场一直是各大航空公司最想飞、也最难飞的一条航线。
一直以来，首都机场有“两大难”：由于空域资源紧张、航班时刻饱和，航空公司面临着“申请航线难、申请时刻难”，申请开通至首都机场的航线已多次成为外国政府首脑与中国领导人会谈的重要议题。
“北京首都机场在高峰期平均起降架次是49秒一架，这在世界上也属于最繁忙的机场了。”2017年两会期间，中国民航局局长冯正霖在人民大会堂“部长通道”接受采访时，谈到首都机场的紧张状况也颇有感触。他说，几乎在国外的国际航线申请很难到北京落地，因为没有时刻，而且空域资源保障能力、地面保障能力和人力资源保障能力都到了天花板。
受制于时刻资源紧张，首都机场各项指标的增速，都在放缓。2007年以来，首都机场飞机起降架次逐年增长，2009年达到过近13%的增速峰值，但从2013年以后飞机起降架次增速降至3%以下。
除了总量受限，增速放缓，资源饱和还导致了结构性问题。首都机场的国际旅客占比，尤其是国际中转旅客占比，与一些国际枢纽机场相比不高。
2016年上半年，首都机场中转旅客比例仅有8.4%，国际旅客占比仅为25%，排名全球第36位，国际航线的比例在20%~25%之间。相比之下，亚特兰大机场的中转率高达64%，芝加哥机场中转率也达到43%。
与一些著名的国际中转枢纽机场相比，差距更为明显。迪拜国际机场2015年以7800万人次的旅客吞吐量排名全球第三，在迪拜机场的客流结构中，国际旅客比例高达90%以上，中转率高达90%。
由于中小机场直飞北京的时刻较多，挤占了一定的国际航班时刻空间，但这些支线航班、小航线运营却相对低效。
“现在二三线城市飞北京首都机场的航班时刻大概占了首都机场的28%左右。”冯正霖在2017年两会时说，如果通过功能定位划分、差异化运营以后，可以把二三线城市飞北京的航班疏解到天津、石家庄机场，可以大幅提升北京国际航线的时刻能力，有利于打造北京国际枢纽。
持续旺盛的航空运输需求与机场保障能力之间的矛盾越来越突出，首都机场的分流刻不容缓，北京新机场的建设也迫在眉睫。
“新机场本期建设70万平米航站楼和4条跑道，建成后可满足4500万旅客吞吐量。规划2025年再建设约20万平米卫星厅，届时可满足7200万人次年旅客吞吐量。远期建设南航站楼和2条跑道，可满足年旅客吞吐量1亿人次以上。”民航局机场司建设处处长彭爱兰对《中国新闻周刊》表示，北京新机场最终的综合运输保障能力要远大于目前的首都机场。
